Este interesante análisis,
que nos muestra las ventajas y desventajas de los contrincantes de la edición
de 1995, nos permite conocer cuales fueron los factores que permitieron la
victoria del equipo neocelandés y es una buena base para estudiar la edición
2000.
Fuente: Revista YATE
Julio 1995 Nº 346
Unos pocos
centímetros o una Ligera variación en las curvas de la carena pueden marcar
la diferencia entre ganar o perder una Copa América.
Por
François Chevaller y Jacques Taglang
Cómo explicar la superioridad del barco neozelandés, el
NZL 32, frente al defensor Young America? No hace falta referirnos al
espíritu que dio Peter Blake a su equipo (táctica, navegación, meteo, etc..)
para entenderlo: ¡Intachable! Los dos diseñadores navales, Dough Peterson y
Bruce Nelson son oriundos de San Diego. Tanto el uno como el otro son más
intuitivos que científicos. Y, a primera vista, Team New Zealand y Young
America son parecidos. Ahora bien, un análisis detallado muestra que esta
semejanza es solo aparente: el Team New Zealand acumula numerosas
particularidades que las condiciones de la Copa han convertido en positivas,
mientras que, por otra parte, los puntos débiles del USA 36 hubieran podido
convertirse en aciertos.
EL CASCO IDEAL
Los neozelandeses lograron dominar absolutamente el paso del casco en la
ola. El barco permanecía casi siempre horizontal. La mitad proel del casco es
extremadamente afinada, y con ello se lograba un paso de ola sin elevar el
morro ni hundirlo: el NZL 32 se levantaba a nivel del lastre gracias a un
importante volumen de casco sumergido, justo detrás de la quilla.
Descendía la ola sin balanceos gracias a su tercio posterior de carena
muy cerrado. En líneas generales, NZL 32 tenía formas más redondas, lo que
reducía su superficie mojada, y en consecuencia su resistencia hidrodinámica.
Partidario de los barcos estrechos, el diseñador, que había tenido
dificultades para imponer su concepto al vencedor de 1992, America3, pudo
aquí expresarse con total libertad.
Con unas aletas largas y finas, colocadas detrás del bulbo, el NZL 32
aumentó su capacidad de remontar el viento y favoreció su estabilidad. Su
pequeña pala, muy fina, ofrecía poca resistencia.
UNAS VELAS DE ENSUEÑO
La originalidad del NZL 32 residió en el emplazamiento central del
mástil. De aquí su reducido balanceo longitudinal, y también la posibilidad
de disponer de un mayor triángulo de proa y, por tanto, una potencia de
aceleración mayor en la salida de las viradas por avante, sin tocar la mayor.
Los neozelandeses encontraron la que debe ser la forma ideal del par
genoa / mayor, para crear un conjunto homogéneo. El genoa tenia la bolsa muy
adelantada, y es esta bolsa la que acentuaba la aceleración de los flujos de
aire. De esta forma, la bolsa de la mayor puede retrasarse (velas moldeadas
3DL), lo que aumenta la superficie útil de propulsión. Alcanzaron un concepto
aerodinámico evolucionado, muy lejos del conjunto tradicional mayor / foque
de tipo biplano.
La caída de la mayor, a pesar de la formidable presión a que estaba
sometida, no presentaba ningún alabeo. Se comportó como un ala rígida
manteniendo siempre todo su potencial. Aquí residió la eficacia del
"motor" del Team New Zealand.
Sin embargo, en el año 2000, cuando tenga lugar el desafío en Aukland,
las condiciones de viento y mar ya no serán las mismas. Los barcos tampoco.
Repasemos, a continuación, algunos de los parámetros que han marcado las
diferencias entre ambos barcos.
Alzado
1. Lanzamiento de la carena
Un mayor lanzamiento permitió de entrada alargar las líneas de agua del
Team New Zealand y obtener una penetración más fina, disponiendo de una
reserva de volumen gracias a la eslora. Esta configuración reduce la
inmersión en la ola sin ralentizar el barco. Por otra parte, esta proa era
suficientemente fina como para no iniciar un movimiento de cabeceo (balanceo
en sentido longitudinal). Young America presentaba, a nivel de las entradas
de agua, una sección más importante y menos finura en la roda.
2. Volumen de la carena a proa de la quilla
Young America ofrecía un perfil simétrico centrado en la quilla. Esta
opción corresponde a un barco marinero, que no puede evitar un cierto
cabeceo, incluso si es suave. NZL 32 no tenía esta simetría. La finura de su
carena se prolongaba más allá del alerón de quilla. Este volumen del casco no
es suficientemente portante como para levantar la proa con la ola, lo que le
da al conjunto un movimiento longitudinal continuo, es decir, sin cabeceo.
3. Volumen de la carena a popa de la quilla
La originalidad esencial del NZL 32 residía en la parte posterior del
casco. En efecto, es aquí donde se hallaba la principal reserva de flotabilidad
del barco (Buoyancy). Esta parte era suficientemente larga como para que el
barco no basculase. Resultado: la ola era "engullida", e incluso si
el barco se levantaba, no cabeceaba durante mucho tiempo. Al comenzar la
curvatura de popa más bruscamente que en el USA 36, escapaba mejor y bajaba
la ola sin bascular.
4.Trimer
Se trata aquí de la parte móvil del alerón de la quilla, que sirve, como
en los aviones durante el aterrizaje, para aumentar la sustentación del plano
de deriva, y en el caso del velero, para remontar mejor en ceñida, incluso si
esto frena un poco. Este trimer es indispensable ya que el barco, al escorar,
cambia de eje de rotación. En el NZL 32, la finura de su carena y su
curvatura era tal que este ángulo de escora era mínimo y su trimer sólo era
1/10º de la longitud del alerón de quilla. En el velero americano, por el
contrario, al ser más mangudo, su trimer era más importante y, por tanto,
frenaba más.
5. Aletas de la quilla
En uno y otro velero, el concepto del bulbo, aunque es ligeramente
diferente en la forma, no supuso una ventaja determinante. Por el contrario,
las aletas no tuvieron en absoluto las mismas funciones en los dos veleros.
En el USA 32 eran cortas, horizontales, centradas y fijadas muy bajas. Sólo
tenían una función de "repegado" de los filetes de agua del plano
de deriva y del bulbo. En el NZL 32 estaban colocadas más atrás. Largas,
finas e inclinadas hacia abajo, tenían un doble efecto: de estabilizadores
longitudinales, al estar situadas justo bajo el centro de carena, y de
aumento del plano de deriva en la escora.
6. Pala del timón
El del NZL 32 era más pequeño, y sus diseñadores prefirieron reducir la
resistencia sacrificando la maniobrabilidad del barco. Russell Coutts evitaba
virar demasiado en las presalidas...Con el barco lanzado, la virada era
rápida gracias a la mayor superficie del genoa de los neozelandeses.
7. Cubierta a proa del estay
En este capítulo hay muchas ventajas en favor del NZL 32:
-
Mejor accesibilidad del tangón
durante las maniobras.
-
Retraso del puño de amura del genoa
que no presentaba, o lo hacía en menor medida, superficie por delante de la
intersección del casco con la línea de flotación, a nivel del lanzamiento de
la roda. En el Young America esta superficie, más importante, contribuía más
si cabe, al cabeceo.
8. Base del triangulo de proa
Esto llamó la atención de todos durante la botadura de los dos barcos del
Team New Nealand. Algunos incluso pensaron en una treta de los neozelandeses,
que les permitiría, en un momento dado, adelantar el mástil. De hecho, este
gran triángulo de proa les daba una mayor aceleración a la salida de las
viradas sin tener que tocar el reglaje de la mayor. Veremos más adelante la
importancia de esta elección en el concepto mismo de esta vela.
9, Emplazamiento del mástil
Posición clásica en el defensor, mientras que el desafiante innovó
acercando su mástil al centro de gravedad lo que disminuía todavía más la
tendencia al cabeceo. Esta posición se explica también por el original
equilibrio del conjunto mayor / genoa.
Planta
1. Lanzamiento de la roda
Entre el NZL 32 y el USA 36, la diferencia de manga en la cubierta de proa,
a la altura de la línea de flotación, era sorprendente. La cubierta del NZL
32 tienen menos superficie (menor peso). La reserva de flotabilidad del USA
36 es ya más importante.
2. Cubierta de proa hasta el bao máximo (manga máxima en cubierta)
A pesar de una proa mucho más fina, el NZL 32 presentaba una manga máxima
muy avanzada con relación al Young America. De esta forma, las líneas de popa
eran más forzadas. Esta manga avanzada permite conseguir un volumen de
sustentación a nivel del mástil.
3, Manga máxima en cubierta
La manga del defensor era más importante que la del desafiante, que era
definitivamente un barco estrecho. Esto supone una ventaja esencial en la
escora: el ángulo del eje del NZL 32 en reposo, comparado con el nuevo eje de
la flotación con escora, era muy reducido. Consecuencia: en navegación, se
separaba poco del plano de sus apéndices y de sus velas.
4, Posición de la manga máxima en la línea de flotación
En el NZL 32, la manga en la flotación era ligeramente más estrecha que
en el velero americano. Su posición avanzada daba un volumen de carena
importante y alargado hacia popa.
5. Parte posterior en la línea de flotación
El NZL 32 presentaba unas líneas muy redondeadas en popa. Así, su carena
se deformaba muy poco tanto con la escora como con portantes, y su superficie
mojada era mínima. Por el contrario, el aplanamiento de la curva en la popa
del Young America comenzaba mucho más pronto, lo que favorecía una buena
velocidad suplementaria tanto con brisas como con mar de fondo (por debajo de
11 nudos).
6. Espejo de popa
El del NZL era mucho más fino. Esta configuración de popa contribuyó,
como otros elementos, a reducir el efecto de cabeceo. En el NZL 32, la parte
plana del faldón de popa sólo se desarrolla a partir de la línea de
flotación. Esto le permitía deslizarse bien en la salida de la ola, tanto en
ceñida como en portantes.
7 y 8. En cuanto a la cubierta
a proa del estay y la base del triángulo de proa, cabe decir lo mismo que en
los respectivos puntos del análisis del alzado.
9. Posición de la bolsa del genoa
En el NZL
32, la posición de la bolsa del genoa estaba muy adelantada comparándola con
la del USA 36 y de la concepción clásica. El genoa de los kiwis tenía
principalmente una función de acelerador de los filetes de aire. De esta
forma, estos desplazaban hacia atrás la depresión de la mayor.
10. Posición de la bolsa de la mayor
Tradicionalmente, la bolsa de la mayor está próxima al mástil, allí donde
se ejercen las mayores presiones positivas y negativas. Es la zona de
eficacia de la vela. En el NZL 32, el efecto del genoa aumentaba el tamaño de
esta zona hacia popa. Tanto más retrasada esté la bolsa de la mayor, más se
incrementa la potencia de la vela.
11. Baluma de mayor
Todos los informadores pudieron constatar la increíble rigidez de la
baluma de la mayor moldeada en 3DL del NZL 32. Estamos lejos de las teorías
que consistían en abrir el tercio superior de la vela en función de la fuerza
del viento y de la altura. La eficacia del NZL 32 en ceñida era
impresionante, con esta vela que se comportaba como un mástil ala. La
botavara corta puede ser una parte de la explicación de esta increíble
tensión de la baluma de la mayor, de 31 metros de altura. El secreto del
dominio de esta vela milagrosa todavía no se ha desvelado.
12. Posición del timonel
Dennis Conner se sorprendió por la posición tan avanzada del timonel
respecto al Young América, a bordo del cual la tripulación estaba mucho más
concentrada que en el Star & Stripes. En el NZL 32, la situación del
timonel, más adelantado, y el mástil retrasado, acentuaba todavía más esta
concentración de la tripulación alrededor del centro de gravedad.
Sección
1 y 2. Respecto al bao máximo y al espejo de
popa, ya hemos analizado las ventajas y desventajas en los apartados
anteriores.
3. Forma de las secciones centrales
Las formas cilíndricas del NZL 32 respondían a la búsqueda de una
superficie mojada mínima y mantenían con la escora las líneas simétricas, sin
rupturas. Estas formas redondeadas se prolongaban hasta la línea de
flotación.
Vista superior de la mayor
1 y 2. Respecto a la posición de la bolsa de la
mayor y la caída, ya se han analizado las diferencias en los puntos 10 y 11
del epígrafe anterior.
3. Botavara
La botavara del NZL 32 es perfectamente rectangular y se ha situado en el
límite máximo de la regla de los Class America (IACC), o sea 60 ctm de
altura. Está perfilada longitudinalmente, como una porción de ala de avión.
Si la ganancia en ceñida no era evidente, en la medida en que las grandes
presiones se ejercen por encima, toda su eficacia se mostraba en portantes.
Mejor aún, los neozelandeses no dudaron en pasarse de trapo...¡Más superficie
al viento añadida!
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