El naufragio del Andrea Doria

Repasando las ense�anzas de la historia.

Por: Jorge Remedi

Domingo de julio del a�o 2000. A media ma�ana, con poco viento, poca agua y neblina despej�ndose lentamente, sal� del Puerto de Olivos en mi velero PALATO (un guapo H-20) con la ayuda de Lord Johnson. Mi intenci�n era dirigirme hacia al R�o Luj�n a encontrarme con amigos de otro barco. Al asomarme a la boca del puerto y contrastando con lo apacible del d�a, la suavidad con la que intentaba salir calculando no arar el fondo y la tranquilidad de los pescadores del morro de estribor, se escuchaba el potente ruido del motor de un velero que se aproxima. Cuando lo observo, un poco a estribor de mi proa a unos quinientos metros, imagino que alg�n problema tendr�a, ya que no era l�gico que con tan poco agua apuntara de esa forma y a toda m�quina para entrar a puerto. Sin perder la calma, pienso ... ya va a aflojar si no quieren salir despedidos por la proa... y empiezo a caer a estribor con tiempo y de forma que �l note mi cambio de rumbo, a�n corriendo el riesgo de una varadura por la poca agua que hab�a. Fueron segundos. No s� qu� les pas�, en lugar de continuar su rumbo cayeron a babor, aterrado no ve�a a nadie en la ca�a, ven�an con piloto autom�tico conectado!!!. Alguien apareci� de debajo de la carroza y al darse cuenta de lo que pasaba, di� un golpe al tim�n, cay� otro poco a babor, aceler� a�n m�s para cortarme la proa y finalmente al alejarse, me regal� una sonrisa mientras levantaba su mano izquierda con el dedo medio hacia arriba. Lo v� irse al fulano, parado en la popa de su treinta y pico de pies, casco rojo, cubierta blanca y nombre ilegible.

Septiembre de 1990, Italia, navegando de Bari a N�poles, desde el Mar Adri�tico� al Tirreno, v�a el Estrecho de Messina. Al arribar al puerto de napolitano, una imponente nave se destaca entre las dem�s. Transmite la sensaci�n inexplicable de haber navegado por todas las aguas del planeta, encontrarse un poco agotado y haberse ganado un merecido descanso por alg�n tiempo. Su nombre, gastado tal vez de tantas traves�as, permit�a leer algo as� como �ritiof Nansen�. Giovanni, un pintoresco artesano rengo del puerto me refiere, con la angustia y la congoja del recuerdo, la historia tr�gica de la nave cuyo nombre original era muy otro. Luego de escucharlo, uno ya sabe que ha sido marcado por esa historia, que nos acompa�ar� toda la vida. Me acerqu� despacio a la nave, como demostr�ndole respeto, grab� sus l�neas en mi memoria prometi�ndole conocer m�s de su historia y segu� mi viaje.

25 de julio de 1956. El Atl�ntico Norte luce una vez m�s, la niebla que desde hace siglos visita las costas de Nueva York. Sabiendo esto, todo capit�n debe ser en extremo cuidadoso al analizar los datos del radar en medio de la m�s absoluta oscuridad y con visibilidad cero. Sin embargo la conducta adoptada ese d�a por las tripulaciones de dos grandes transatl�nticos, estuvo lejos de ser cuidadosa. Ello produjo una de las primeras tragedias importantes, entre dos naves de pasajeros, despu�s del lamentable episodio del Titanic.

Ese d�a, el barco italiano Andrea Doria, luego de nueve d�as de navegaci�n, se acercaba a la costa neoyorquina sobre el final de su viaje 51� entre G�nova (Italia) y Nueva York. Ten�a la fama de ser el m�s bello de una �poca dorada en la que los viajes internacionales estaban gozando de un buen momento, aventajando claramente a los aviones de entonces, considerados a�n inseguros y poco confortables por lo ruidosos.

Salones de primera clase del Andrea Doria

El lujo del Andrea Doria se extend�a por sus 212 m de eslora y 27 m de manga. La cultura estaba representada por decenas de obras de arte de Miguel �ngel y Rafael entre otros artistas italianos y un lugar destacado ocupaba en el sal�n principal de primera clase, un mural de 148 m de Salvatore Fiume. En el� centro del sal�n una gigantesca estatua de bronce del Comandante Andrea Doria, "Padre de su Patria", que en el S. XVI derrot� a los espa�oles y declar� la independencia de la Rep�blica de G�nova. Para la distensi�n y placer de los pasajeros se ofrec�an 3 piscinas al aire libre, 3 cines, y varios salones de juego. En la cubierta principal cuatro s�per suites aseguraban un descanso de lujo.

 

Salones de primera clase del Andrea Doria

Desde su viaje inaugural a Nueva York, en 1953, el Andrea Doria estuvo a cargo del Comandante Piero Calamai, quien en 40 a�os de navegaci�n no hab�a tenido el m�s m�nimo incidente. Durante ese viaje de 1956, que ya imaginaba como el �ltimo con el Andrea Doria, pensaba en sus vacaciones y se preparaba para hacerse cargo de otra embarcaci�n: la nave capitana Crist�foro Colombo. Tal vez por eso, o por querer recuperar un atraso de algunas horas que le hab�a causado una violenta tempestad la noche anterior, o quiz�s por intentar batir todas las marcas anteriores para esa ruta que conoc�a como si fuera la propia palma de su mano, Piero Calamai imprim�a a su barco la m�xima velocidad adelante.

Capit�n Piero Calamai

Ese mismo d�a, el Stockholm, una nave sueca un poco menor pero igualmente bella hab�a partido de Nueva York a las 16:00 hs. y con mucha agua por delante se dirig�a a Copenhague (Dinamarca) con destino final en Gotemburgo (Suecia). Era toda una originalidad para la �poca ya que su casco y cubierta hab�an sido pintados �ntegramente de blanco. Parec�a m�s un enorme yate de recreo que un barco de l�nea de carga y pasajeros. Sus 160 m de eslora, 21 m de manga y una proa bien filosa de acero reforzada para hacer de eficiente rompehielos, quer�a demostrar muy bien el arte vikingo en materia de barcos. El Stockholm, que hab�a entrado en servicio en 1948, el barco m�s peque�o de la Swedish American Line� hac�a su viaje n�mero 103. M�s pr�ctico que lujoso, el n�veo barco sueco, era una r�pida y confortable uni�n entre los pa�ses n�rdicos y Nueva York. Y sucedi� que el Stockholm tambi�n estaba apurado, por lo que desarrollaba su m�xima velocidad adelante.

Stockholm

Las fuentes m�s confiables registraron para el Andrea� Doria, 1221 pasajeros y 484 tripulantes que aquel d�a ya se preparaban para terminar su trabajo, mientras que para los 534 pasajeros y 161 tripulantes el Stockholm todo era calma y distensi�n pensando en c�mo disfrutar cada uno de los pr�ximos d�as de navegaci�n.

Hacia la noche, mientras la neblina se iba cerrando cada vez m�s y en las cercan�as del faro Nuntucket que advert�a de los peligros de la zona, ambas embarcaciones entraron en rutas opuestas y peligrosamente paralelas. La tragedia estaba comenzando.

Hacia las 23:00 hs. el Andrea Doria era dirigido por su comandante, en tanto que al mando del Stockholm estaba un joven tercer oficial, de solo veintis�is a�os pero importante experiencia, Johan Ernst Carstens Johannsen, En aquel momento el comandante de la nave sueca Gunnar Nordenson, reposaba en su cabina.


Tercer oficial Johan Ernst Carstens Johannsen (derecha) Capit�n Gunnar Nordenson, (izquierda)

Los radares en los puentes de mando acusaron la presencia de ambas naves, pero ninguno tuvo la precauci�n de chequear la posici�n correcta de la otra nave que empezaba a generar una situaci�n de riesgo de abordaje. Semejante irresponsabilidad les costar�a muy caro. Por declaraciones de testigos, hoy se sabe que el radar del Andrea Doria marcaba una distancia de 3, 5 millas entre las dos naves, pero Piero Calamai aseguraba que era de 5 millas. El comandante entendi� que hab�a distancia suficiente entre ambas naves como para que el cruce ocurriera babor a babor. De esa forma el Andrea Doria no ten�a necesidad de variar su curso evitando mayores atrasos. Sin embargo, las declaraciones de los testigos establecieron que no confiaba demasiado en sus conclusiones ya que permaneci� atento a las indicaciones de los instrumentos y alert� a sus tripulantes por si hab�a que realizar una maniobra de emergencia.

De igual modo, el oficial, Carstens tambi�n analizaba a bordo del Stockholm la aproximaci�n del Andrea Doria, pero sus conclusiones sobre la posici�n de los naves eran bien diferentes de las de Calamai. El sueco habl� a su tripulaci�n indicando que se seguir�a al pie de la letra la regla de paso entre embarcaciones, y cambi� de inmediato su rumbo a estribor. Por su parte la estrategia del Andrea Doria, fue una virada a babor.

Proa del Stockholm luego del abordaje con el Andrea Doria

El choque fue inevitable. A las 23:10, la proa afilada del Stockholm, cual si fuera un enorme abrelatas, entr� en el casco del Andrea Doria perforando su banda de estribor con la fuerza demoledora de m�s de 1 mill�n de toneladas, en tanto el Andrea Doria continuaba su avance por inercia. Instantes despu�s, el Stockholm se separaba del barco italiano dejando ver su proa destruida y un rumbo de casi 25 metros de di�metro en su oponente. El Andrea Doria se detuvo finalmente a m�s de una milla de su agresor y se inclin� casi de inmediato 20 � a estribor.

Las consecuencias fueron tr�gicas. Con siete de sus once cubiertas abiertas por la nave sueca, el agua entraba a borbotones en el trasatl�ntico italiano. Comenz� a tumbarse para el lado derecho. La tripulaci�n que no estaba en el puente, fue sorprendida por el impacto y se dispon�a a tomar las medidas del caso. Verificar la entrada de agua y el funcionamiento de las m�quinas, reunir los pasajeros y buscar muertos y heridos. La parte m�s averiada fue la cubierta C donde los pasajeros de trece cabinas de tercera clase, murieron destrozados por el Stockholm, ahogados o cayeron al mar.

El Andrea Doria luego del impacto con una marcada escora a estribor

Pr�cticamente vac�o de combustible, pues llegaba al fin de su viaje, el Andrea Doria no pod�a evitar su inclinaci�n en progreso lo cual permit�a el uso de la mitad de los barcos salvavidas.

El Stockholm, por su parte, hab�a perdido 21 m de su proa con el choque, pero no estaban en peligro ni su maniobrabilidad, ni su flotabilidad. Adem�s sus m�quinas operaban sin problemas lo que le permiti� ser el primero en auxiliar al Andrea Doria. Los S.O.S. enviados por ambas naves fueron respondidos de inmediato y el socorro lleg� de la mano de barcos en las cercan�as como el William Thomas, el Cape Ann y el destructor americano Edward Allen. Pero el m�s importante fue el Ile de France que consigui� llegar tan cerca del barco italiano que pudo formar una tranquila piscina entre ambos, lo que facilit� el rescate de alrededor de 760 personas. La cercan�a de la costa y la solidaridad de las otras naves permiti� que en algo m�s de cuatro horas, el Andrea Doria, estaba completamente vac�o y los sobrevivientes eran llevados a Nueva York. De las 1705 personas a bordo 1659 fueron salvadas, entre las cuales hab�a muchos heridos. Los muertos sumaron 51, la gran mayor�a ocurri� durante el impacto. De ellos 5 tripulantes pertenec�an al Stockholm y 46 personas al barco italiano. Adem�s 5 personas fueron salvadas en helic�ptero debido al grav�simo estado en que se encontraban,

Alrededor de las 10 de la ma�ana del d�a siguiente, el Andrea Doria termin� de acostarse sobre su banda de estribor y el orgullo de la navegaci�n italiana comenz� su tr�gico descenso hacia el fondo del mar, a m�s de 70 metros de profundidad, cargando todo su lujo.

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Secuencia del naufragio

Pero como era de suponer, la historia no terminar�a con esto. El caso lleg� a los tribunales y ambas compa��as se acusaron mutuamente. Varias p�ginas se llenaron con declaraciones de testigos y alegatos a favor y en contra de las acciones de cada nave. Ya durante el proceso se lleg� a la conclusi�n que el Andrea Doria hab�a escorado y se hundi� no solo por la colisi�n, sino por no haber lastrado, como correspond�a con agua de mar, sus tanques de combustible ya casi vac�os y as� mantener peso y equilibrio para su seguridad.� Pericias posteriores permitieron determinar que de haber cumplido con esto, hubiera escorado no m�s de 7 grados.� Finalmente ambas l�neas de navegaci�n llegaron a un acuerdo por medio del cual cada una se hac�a cargo de las propias indemnizaciones y desistieron de las mutuas acusaciones. Mientras el Andrea Doria abr�a una puerta a la aventura para buceadores en la b�squeda de tesoros en obras de arte, joyas� y dinero, el Stockholm era llevado a Brooklin, y reparado, por la m�dica suma de un mill�n de d�lares. Sigui� navegando hasta 1960 a una empresa Noruega que le dio destino de hotel flotante con el nombre Fritjof Nansen. En 1989 fue vendido a la empresa italiana Star Lauro de N�poles donde tuve la oportunidad de verlo en aquel mes de 1990, cuando a�n no conoc�a toda esta historia. La Star Lauro lo envi� a G�nova, algunos dicen que en principio para su desguace, otros para restaurarlo. Sea como fuera, el Stockholm parec�a querer demostrar que ning�n italiano podr�a destruirlo. Luego de la inspecci�n llevada a cabo, se lleg� a la conclusi�n que a�n estaba en condiciones de brindar alg�n servicio. Fue restaurado, se le dio el nombre de Italia en 1993, pero una vez m�s fue vendido al a�o siguiente a la compa��a Nina di Navegazzione. Esta lo rebautiz� como Italia Prima� para que ahora recorriera el Caribe. En 1999 fue enviado a Roma para servir a la compa��a Club Valtur de Bari y renombrado Valtur Prima sirviendo en cruceros que hasta hoy, incluyen la India.

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El Andrea Doria bajo el agua

La conducta del comandante y del tercer oficial del Stockholm fue analizada por la empresa sueca. Entendieron que no hab�an actuado mal y obraron en consecuencia. El Capit�n Gunnar Nordenson tuvo el privilegio de comandar un nuevo barco, el Gripsholm. Su oficial Carstens Johannsen lo sigui� acompa�ando. Distinto fue el pensamiento de la empresa italiana. Ya no confiaron una nueva embarcaci�n al capit�n del Andrea Doria. El Capit�n Piero Calamai, fue el �ltimo en abandonar la nave y viv� el resto de su vida muy apesadumbrado. Historiadores navales italianos cuentan que en su lecho de muerte, pronunci� sus �ltimas palabras "... seguro que est� todo bien, est�n todos a salvo ?...�

A partir de esta tragedia frente las costas de Nueva York, muchas cosas cambiaron. Pero a nivel de navegaci�n, que es lo que nos interesa, varias modificaciones se incluyeron en el Reglamento Internacional para la Prevenci�n de Abordajes en el Mar. Los radares fueron perfeccionados y se hicieron m�s precisos. Justo un a�o despu�s, en 1957 con el lanzamiento del primer sat�lite artificial ruso se abri� la era del posicionamiento satelital. Sin embargo las colisiones contin�an.

Hoy sabemos que ambas naves ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambi� de rumbo de manera inapropiada y naveg� con lastre insuficiente, etc. En pocas palabras varias reglas hab�an sido violadas.

De igual modo, aquella ma�ana de julio del 2000, el irresponsable capit�n del velero de casco rojo, hab�a salido al parecer dispuesto a incumplir cuanta regla pudiera del RIPA (Reglamento Internacional para la Prevenci�n de Abordajes, H-234). Empez� incumpli� la Regla 5 que establece la obligaci�n de mantener en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva para evaluar situaciones de riesgo de abordaje. La velocidad a la que circulaba no era precisamente lo que se dar�a en llamar velocidad de seguridad, Regla 6, dadas las condiciones y su proximidad al puerto. Su maniobra a �ltimo momento no fue precisamente la m�s apropiada para pasar a un distancia segura de mi barco, Regla 8. Previendo la posibilidad de entrar en situaci�n de cruce con riesgo de abordaje, ca� a estribor para mantenerme apartado de su derrota y pasarlo por su popa,. Su maniobra de caer a babor y acelerar a �ltimo momento, lo llev� a incumplir tambi�n la Regla 17, esto es, atento a mi maniobra debi� mantener su rumbo y velocidad y no cambiar su rumbo a babor. Salvando las distancias, la situaci�n tuvo matices similares a la del Stockholm y el Andrea Doria en 1956.

El convenio internacional sobre el RIPA fue aprobado por nuestro pa�s mediante Ley 21.546 y entr� en vigencia el 15 de julio de 1977. A lo largo de estos a�os, muchos cursos y millas navegadas deben haber reunido los capitanes de embarcaciones argentinas. La pr�xima vez que hayamos previsto a una singladura y las condiciones imperantes nos sugieran que mejor ser� quedarnos en tierra, tal vez sea el momento de ir hasta los viejos apuntes, quitarles el polvo y mientras recordamos aquellos divertidos momentos pasados cuando estudi�bamos navegaci�n, releer el Reglamento para refrescar las muy buenas medidas de seguridad establecidas. Por el bien de uno, de los dem�s y de la n�utica.