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El Naufragio del Egypt

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A las 02,00 del d�a 20 de mayo de 1922 el vapor ingles Egypt navegaba como de costumbre a lo largo de la derrota por el canal de la mancha. Lentamente comenzaron a parecer bancos aislados de niebla por lo que su capit�n decidi� reducir la velocidad a 12 nudos . Al medio d�a, navegando ante la costa bretona, y cuando se dispon�a a doblar la isla de Ouessant para dirigirse hacia el golfo de Vizcaya la niebla se hizo muchos m�s espesa y el buque fue envestido, a la altura de su combes, por el mercante franc�s Siene, que ten�a la proa reforzada y navegaba a toda m�quina. El Egypt se hundi� en menos de 20 minutos, arrastrando consigo a 18 pasajeros, 71 miembros de la tripulaci�n y una impresionante carga de 5 toneladas de oro y 10 toneladas de plata, por un valor asegurado en el Lloyds de Londres de 1.058.979 libras esterlinas, pos�ndose a 130 m de profundidad sobre un fondo de arena cerca del borde de la plataforma continental.

El Egypt fue construido en Caird & Co, Greenock en 1897 tenia una eslora de 152,3 metros por 16,65 de manga y un calado de 10 metros. Su desplazamiento era de 7,912 toneladas. El costo de construcci�n fue de 239,492 libras.

Siempre hab�a cubierto la ruta comercial entre Inglaterra y la India bajo la bandera de la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company. La famosa P&O, armadora tambi�n del �Canberra� un trasatl�ntico que fue empleado como buque hospital durante la guerra de Malvinas (en realidad su misi�n no era solamente como buque hospital sino que se sabe que lo utilizaron como transporte de tropas protegi�ndose bajo la figura de buque hospital).

El Egypt durante la Primera Guerra mundial tambi�n presto servicio como buque hospital; siendo reacondicionado luego del conflicto para el transporte de pasajeros, se lo dot� de camarotes para 301 pasajeros de primera clase y para 208 en segunda, y contaba con una tripulaci�n de 293 personas, indios en su mayor parte.

Cuando, el 19 de mayo de 1922, zarp� del Tillbury, a orillas del T�mesis, rumbo a Bombay, tan solo llevaba a bordo 44 pasajeros, pero su valiosa carga.

Con las t�cnicas submarinas de la �poca, los restos eran absolutamente inalcanzables debido a que se encontraban en aguas demasiado profundas, adem�s se desconoc�a la posici�n exacta del naufragio. De hecho ni si quiera la propia tripulaci�n del barco pudo determinarla al momento de la colisi�n, y la estimaci�n era bastante imprecisa ya que se basaba en el �ltimo radiomensaje de socorro con la situaci�n del buque a las 12.00 hs. Afortunadamente, el operador de radio del buque incluy� en la llamada de socorro la demora a una estaci�n de radio costera, que ofrec�a la �nica l�nea segura de posici�n, pero sin posibilidad de establecer en que punto de la l�nea se encontraba el barco al momento de la colisi�n, ni de lo que hab�a derivado antes de hundirse.

Modelo de escafandra r�gida de la d�cada del 20

Lo �nico que consolaba a la compa��a aseguradora �El Lloyds de Londres� , que ya hab�a pagado la totalidad de la p�liza e incluso cubierto un posible extra (una peque�a parte del tesoro no fue asegurada como el resto) era que el rico cargamento se encontraba en el lugar m�s seguro que pudiera existir, a 130 metros de profundidad en el Canal de la Mancha.

Al ser el Lloyds propietario del Egypt, de su carga y de todo lo que hubiera en el naufragio, les intereso la propuesta que le efectuaron dos ingenieros ingleses, Sandberg y Swinburne, que una vez que examinaron el problema propusieron un plan a largo plazo, que preve�a la construcci�n de una escafandra resistente a la presi�n, un proyecto del que tambi�n se ocupaba la sociedad alem�n Neufeld y Kuhnke. Los ingenieros ingleses prend�an el 62,5 % de lo que se recuperase.

Escafandra Neufeld y Kuhnke con brazos articulados mientras es bajada por el Artiglio
Interior de una escafandra r�gida Neufeld y Kuhnke

 

Los alemanes fueron los primeros que obtuvieron resultados satisfactorios con una escafandra de inmersi�n completamente met�lica, formada por un cuerpo cil�ndrico de un metro de altura y casi igual di�metro, sobre el que iba un cilindro m�s peque�o y corto, provistos de mirillas de observaci�n . Dos fragmentos de tubo articulado, terminados en unas herramientas en forma de pinzas, encerraban los brazos. Un portillo hemisf�rico, situado en la parte superior de la escafandra, se abr�a para permitir la entrada del operario, que respiraba aire a presi�n normal, evitando as� el peligro del mal de la compresi�n, el oxigeno consumido se repon�a mediante una bomba, mientras el anh�drido carb�nico era eliminado con una soluci�n de soda c�ustica.

Esta escafandra se prob� en la recuperaci�n del M 1, uno de los grandes submarinos monitores ingleses construidos durante la Primera Guerra Mundial y armado con una ca��n de 305 mm que se hab�a hundido en aguas de Start Point en 1926. El intento no tuvo �xito porque el mar estaba muy movido y el buzo no pudo bajar como era debido, pero la �Sorima� una sociedad de rescates submarinos de G�nova, intuyendo las posibilidades de la escafandra adquiri� una Neufeld y Kuhnke. La empresa Genovesa comenz� a probar el complejo equipo con sus propios buzos, casi todos de Viareggio. Ellos proyectaban recuperar el vapor americano Washington, que estaba hundido a 96 metros de profundidad en aguas de Camogli con una carga de lingotes de lat�n y de manganeso, as� como piezas de locomotora y vagones, suficientes para formar siete convoyes ferroviarios completos.

Mientras tanto un equipo de recuperaci�n ingl�s hab�a dedicado los veranos de 1923 y 1925 para intentar localizar los restos del Egypt, empleando pesqueros para arrastrar cabos por el fondo marino, pero pronto se puso de manifiesto que un m�todo tan poco cient�fico y que no permit�a ver lo que hab�a debajo del agua , no daba ning�n resultado.

El invento de la escafandra blindada alemana dio nuevas esperanzas al grupo ingles, que segu�a con particular inter�s las actividades del grupo de la Sorima, cuyos t�cnicos tambi�n hab�an construido una completa serie de herramientas que el buzo pod�a manejar directamente o bien que se accionaban a distancia, desde la superficie, siguiendo sus indicaciones.

En 1928, el equipo ingles subcontrat� la recuperaci�n del Egypt a la empresa italiana, y en la primavera de 1929, despu�s de haber sacado a la superficie toda la carga del Washington, dos buques de la Sorima, el Artiglio y el Rostro, equipados para llevar a cabo operaciones de recuperaci�n en alta mar, se dirigieron a Brest� a trav�s del estrecho de Gibraltar y a lo largo de la costa Atl�ntica.

Un buzo de la Sorima se prepara para bajar con la escafandra Neufeld y Kuhnke en el Egypt

Quedaba el problema de hallar el Egypt, en esta oportunidad la zona de exploraci�n se dividi� en secciones, utilizando boyas de se�alizaci�n. Se empez� a barrer el fondo del mar, pero utilizando un �nico cabo, tendido entre los dos buques: cuando el cabo encallaba, se descend�a un buzo para comprobar cual era el obst�culo encontrado. La tarea era larga y agotadora , as� que cuando lleg� el oto�o a�n no se hab�a conseguido ning�n resultado. Al no poder seguir con los trabajos a causa del mal tiempo, los hombres del Artiglio fueron desplazados m�s al sur, en aguas protegidas por la Belle Ille, donde a 75 metros de profundidad yac�a el Elisabethville, un vapor belga que , seg�n indiscreciones, transportaba un importante cargamento de diamantes. Los restos fueron localizados f�cilmente, y la caja fuerte se llev� a la superficie pero estaba vac�a, no obstante luego descubrieron que el barco llevaba una cargamento de 8 toneladas de marfil. Lograron recuperarlo y, con el escaso bot�n, consiguieron cubrir los gastos, luego todos regresaron a casa para pasar el invierno.

Desde las primeras inmersiones en el Washington los buzos de la Sorima ya debieron de darse cuenta de que la escafandra de Neufeldt y Kuhnke servia de muy poco como elemento de trabajo, ya que era pr�cticamente imposible emplear los manipuladores y caminar por el fondo, tan solo servia como punto de observaci�n desde el cual dirigir las herramientas accionadas desde la superficie. Por esta raz�n la Sorima durante el invierno de 1929 dise�� e hizo construir un cilindro de inmersi�n m�s amplio que el alem�n. Este invento le otorgaba mayor agilidad de movimientos al buzo, aunque de manera muy relativa. Probado a 300 m de profundidad, demostr� ser �til y fiable.

Tambi�n en ese periodo de aparente inactividad desarrollaron un m�todo que luego resultar�a el id�neo para dar con el naufragio que consist�a en suspender el cabo de remolque a una altura de 10 metros sobre el fondo de forma de no enganchar con cualquier obst�culo sino solo con un buque que tuviera determinado porte como el Egypt.

Una de las torretas de observaci�n dise�adas por la Sorima durante la expedici�n de 1929 es izada a bordo del Artiglio.

En la temporada siguiente, es decir en 1930, durante los meses de junio, julio y casi todo agosto rastreando varios centenares de millas por el Atl�ntico. El 3 de agosto, en las coordenadas Lat 34�6� N Long 6� 50� W, el cabo de remolque opuso resistencia. Inmediatamente el buzo Alberto Bargelli (otras fuentes se�alan a Alberto Gianni) se introdujo en el cilindro de inmersi�n, prob� el equipo respirador y la l�nea telef�nica que lo mantendr�a en contacto con el Artiglio, y empez� el descenso. Al llegar a los 130 metros pudo divisar las formas de un barco, pero como en esa zona hab�a gran n�mero de naufragios hasta no penetrar en su interior no sabr�an si se trataba realmente del Egypt. Para ingresar al buque emplearon explosivos, el buzo que se encontraba en el cilindro de observaci�n daba indicaciones a los equipos en superficie que mediante aparejos colocaban las cargas explosivas en lugares determinados del buque , luego la escafandra era izada y se detonaban la cargas. Luego se volv�a� a bajar la escafandra y se proced�a a remover los escombros para repetir la operaci�n de apertura de la estructura del casco.

Arestide Franceschi entrando en la torre de observaci�n en 1930 a�o en que fueron descubiertos los restos del Egypt. Franceschi era uno de los mejores buzos de la �poca, muri� el 7 de diciembre de 1930 en la fatal explosi�n del Florence H

En una primera oportunidad la Sorima hab�a pensado que podr�a llevar a la superficie todo el compartimiento donde se encontraba el oro y la plata pero esa idea, a mediad que se adentraban en el casco, fue descartada por lo que no quedar�a otra opci�n que subir uno por uno los lingotes y monedas que formaban la valiosa carga.

Los trabajos de penetraci�n en el casco segu�an su curso y finalmente llegaron al camarote del capit�n y su caja fuerte donde encontraran documentaci�n del barco, lo que confirmaba que se trataba del Egypt de la P&O, y una llave con la etiqueta �c�mara de metales preciosos�.

Con este descubrimiento reemprendieron los trabajos de demolici�n con m�s energ�a. Durante el mes de septiembre, gracias al tiempo especialmente favorable, el equipo de la Sorima hizo grandes avances, logrando abrir un agujero en la cubierta principal y en la situada debajo, pero la llegada del mal tiempo obligo a detener los trabajos hasta el siguiente a�o y, una vez colocadas exactamente boyas de se�alizaci�n, el equipo regreso a Brest.

Durante ese invierno ocurri� un grave accidente en el que perecieron diez miembros de su tripulaci�n entre ellos el buzo Alberto Gianni, el primero en hacer funcionar bajo el agua un soplete oxiacetil�nico y que era considerado el mejor buzo del mundo.

La Sorima hab�a firmado un contrato con el gobierno franc�s para recuperar lo peligrosos restos del Florence H. , un barco americano cargado de municiones hundido en el a�o 1917 en la entrada del puerto de St. Nazaire. Como se encontraba a menos de 20 metros de profundidad, representaba un gran peligro para la navegaci�n, en especial con marea baja.

Los buzos de la Sorima procedieron a cortar el buque a piezas, alej�ndose a una distancia de seguridad para hacer explotar las cargas. El 7 de diciembre, cuando ya cre�an que hab�an neutralizado la peligrosa carga del Florence H se produjo una terrible explosi�n que pudo verse a m�s de 50 Km. de distancia y que destruyo el Artiglio .

Esto constituy� un golpe muy duro para la Sorima, pero la siguiente temporada contrat� nuevo personal, especializ�ndolo en las t�cnicas de recuperaci�n en aguas profundas, que Gianni, entre otros, hab�a perfeccionado, construy� el Artiglio II, m�s grande y mejor equipado que el anterior, y volvieron a trabajar en el Egypt.

Durante el verano de 1931, se abri� un agujero en la cubierta principal y, trabajando con mucha energ�a, se logr� llegar a la c�mara del tesoro situada en la parte interior del casco debajo de varias cubiertas, pero no pudieron seguir con los trabajos por la llegada del invierno y por ende el mal tiempo que imposibilitaba los trabajos en mar abierto.

En mayo del 1932 se reanudaron las tareas de recuperaci�n. Finalmente el 22 de junio de 1932, luego 10 a�os del naufragio, a las 15,00 hs, se iz� a bordo con la cesta una carga de escombros, y en entre el fango y las planchas se hallaron dos lingotes de oro de 400 onzas (11,3 Kg.). Ese primer rescate fue seguido por otro m�s importante, y cuando al final del verano de 1932 el Artiglio II tuvo que regresar a su base ya hab�a recuperado m�s de la mitad del tesoro del Egypt. Los trabajos continuaron durante los dos veranos siguientes, y cuando en Julio de 1935 se efectu� la �ltima inmersi�n se hab�a recuperado la totalidad del tesoro del Egypt, por un valor de 1.183.000 libras esterlinas de 1935.

Miembros de la tripulaci�n del Artiglio II apila los primeros lingotes de oro recuperados del Egypt, bajo la atenta mirada de Giuseppe Quaglia (en la escalera) quien era el jefe de la expedici�n.

Seg�n lo establecido por el contrato original, el 37,5 % correspond�a al Lloyds de Londres, el 12,5 % a los ingenieros ingleses Sandberg y Swinburne, y el resto a la Sorima. La sociedad Genovesa cubri� ampliamente los gastos (150.000 libras esterlinas) y logr� grandes beneficios adem�s de conseguir ser considerada como la mejor compa��a encargada de recuperaci�n de restos en aguas profundas.

Tres soberanos de oro de los recuperados por el equipo de la Sorima, fotografiados junto al certificado del Lloyds, de 1932, atestiguando su autenticidad.