GOLPES Y ESFUERZOS EN LOS APÉNDICES SUMERGIDOS

Lo más seguro es que, con el tiempo, el agua haya conseguido penetrar dentro de la pala del timón. La mayoría de timones están construidos con dos medias palas de fibra, que encajan y se pegan mediante espuma sobre una armadura metálica solidaria de la mecha. Si bien la junta puede ser totalmente hermética, el agua acostumbra a lograr entrar. Y allí actúa contra la estructura metálica.

La única forma de saber si eso ha ocurrido es despegar o ”abrir” las dos medias palas y reemplazar la espuma deteriorada. Los skegs o alerones son, estadísticamente, algunas de las piezas que más sufren: al margen de que reciben golpes y abuso, ya de origen presentan debilidad, pues es difícil laminar bien en ellos si son estrechos y forman parte del molde principal. Hay capas de fibra sin empapar de resina, o lo contrario: masas de resina sin fibra. Con el barco fuera del agua, hay que golpearlos con fuerza para ver si tienen movimiento o muestran grietas.

El arbotante del motor no debería hacer agua y, sin embargo, a menudo la hace. Las vibraciones de la transmisión pueden haber consentido el laminado o la masilla que fija la pieza de bronce al casco. O puede haber ocurrido algún accidente: a un cambio de atrás a avante a régimen alto, un cabo arrollado a la hélice que giraba a toda velocidad, etc...

En cuanto a las quillas u orzas con lastre, hay dos tipos distintos: las atornilladas al fondo del casco y las laminadas en él. Las primeras dependen para su integridad del estado de los pernos y de la solidez del laminado. Ya hemos hablado de los refuerzos o varengas que reparten el peso. Desmontando algún perno al azar se puede ver su estado (puede haberse oxidado) y el juego que puede haber adquirido el orificio debido a los esfuerzos y los impactos.

Los pernos de la quilla u orza deben repartir el esfuerzo sobre una máxima superficie de plástico. La chapa doblada que vemos en este ejemplo es quizás el mejor sistema, siempre que entre ella y el plástico haya alguna junta algo más blanda que amortigüe. Aunque aquí no se ve, el fondo del casco va asimismo reforzado con varengas.

También se comprobará la ausencia de grietas en la base del laminado y el correcto trabajo de la arandela o placa que reparte el peso. Si todo esto está bien, la junta de casco y lastre está bien aún cuando presente una raja o incluso una cierta falta de alineación. Ningún encaje entre casco y lastre es perfecto, y siempre hay que colocar entre ellos una cierta cantidad de pasta elástica. Con el tiempo puede que se haga necesario volver a apretar los pernos. Los cascos cuyo lastre va incluido en el estratificado son más difíciles de investigar, aunque una buena limpieza de la sentina y un recorrido ayudado por una luz potente puede denunciar la ausencia o presencia de grietas.

Se acumulan aquí varios defectos de construcción y desgastes debidos a la edad: el eje y sus refuerzos terminan a media pala, que presenta grietas justo donde quedan sin reforzar. Las aletas de refuerzo son también corta, lo cual puede provocar movimiento en la unión entre eje y pala. Por su parte, el eje ha sido desgastado en la zona del cojinete, ya sea debido al uso o a la corrosión.